我们今天所知的导电快速充电系统具有缺点，例如停留时间长、电网的高功率需求、可用性和可靠性问题，以及最终用户需要处理沉重的电缆、脏污的连接器和错误的用户界面。电池交换是一种新兴技术，旨在解决所有这些缺点。除了轻松升级电池技术，降低电动汽车的购买价格(通过将电池成本与电动汽车脱钩)以及大幅减少充电时间外，同样重要的是要注意电池交换站本身可以成为具有电网平衡能力的独立储能设施。随着我们对各个细分市场的电气化，电池更换是否可以被视为一种可行的充电策略?

交换将首先确保两轮和三轮车的胜利

电池更换被视为蓬勃发展的电动两轮和三轮车细分市场的理想解决方案，因为自助服务商业模式需要很少的资本投资。该细分市场中的交换站类似于自动售货机，占地面积小，与汽车或卡车所需的机器人相比，不需要机器人机械。该细分市场中商业车队的高利用率意味着交换可以直接增加收入。没有停机时间，没有等待，没有能量峰值，也不需要刷卡或输入密码。只需几秒钟即可交换并运行。这使得两轮和三轮车细分市场成为采用交换技术的有希望的候选者。IDTechEx 的新报告“2022-2032 年电动汽车电池更换：技术、参与者和预测”涵盖了该领域的各种参与者，并根据重量和功率容量对其可更换电池模块进行了基准测试。

汽车显示出潜力，但目前仅限于中国

日行驶里程高的车队车辆更适合更换电池，因为它们对停机成本更敏感。交换站为低充电状态的电动汽车提供了更快的周转时间。车队车辆通常也是单一型号。这消除了不同EV制造商之间统一不同电池连接/锁定机制的困难，并促进了共享交换站的使用，如北汽新能源和Aulton在中国的合作所示。它还解决了范围有限的问题，提高了工作效率，增加了车队运营商的收入。此外，它还有可能降低电动汽车的前期成本。由于电池可以有效地租赁，因此可以在没有最昂贵的组件的情况下购买电动汽车。平均而言，IDTechEx 的研究表明，将电池成本解耦可以将电动汽车的购买价格降低 20%。IDTechEx 关于交换的报告研究了电池即服务业务模型，并概述了为什么车队将从使用交换架构中受益。

重型电池更换处于试点阶段

商用重型部分包括公共汽车，卡车和建筑机械。几乎所有主要的中国重型卡车制造商现在都为其电池电动卡车推出了电池交换模型，包括一汽，CAMC，东风，江铃，山西汽车和上海汽车工业集团公司(SAIC)。IDTechEx 预测，到 2022 年底，具有互换功能的新能源/电动重卡 (EHT) 销量将占中国纯电动重卡总销量的 30% 以上市场份额。IDTechEx 报告包括电池交换供应链中的主要中国参与者以及各种电池更换卡车型号的技术参数。

韩国政府建议使用“快速充电机”(QCM) - 安装在公交车站的机器，将符合条件的公交车站转变为电池交换站。这涉及使用安装在车站顶部的起重机，在等待乘客时与使用顶部安装电池的公共汽车进行交换。公交车的电池侧向更换也在中国成功进行。交换是从两侧使用交换轨道上的机械臂完成的，这些机械臂可以从总线上拧紧或拧下电池组。 印度的Sun Mobility还推出了“快速交换站”，方便电动公交车电池组的交换，充电和维护。IDTechEx 认为重型卡车和公共汽车以及电子工程机械特别适合电池交换技术，因为它们的固定运行模式需要适度的停机时间，这证明了安装电池交换站的成本是合理的。

当前的交换环境

交换技术目前似乎是亚太地区两轮和三轮车市场的赢家。中国的私人汽车和出租车车队现在也在采用这项技术，公司也制定了雄心勃勃的目标，以推出自己的交换站网络。重型部分也在进行交换试验，这在很大程度上得到了地方政府的支持。仍然是一个紧迫的问题是，我们是否会看到这项技术进入欧洲或美国。虽然它仍然不太可能在美国蓬勃发展，但许多中国原始设备制造商现在正在进入欧洲市场。他们很可能在那里引入交换作为替代充电策略。但是，除非消费者、OEM 和政府机构表现出重大支持或兴趣，否则交换站的部署将保持在非常低的水平。新的 IDTechEx 报告“2022-2032 年电动汽车的电池更换：技术、参与者和预测”包括对所有细分市场交换的全面概述和支持案例研究，并对采用的可能性提供了平衡的展望。