综合信息

当前位置/ 首页/ 综合信息/ 正文

保时捷917的传奇始于50年前的勒芒大奖赛

五十年前的这个周末,标志性的保时捷917运动赛车手为斯图加特制造商在勒芒24小时耐力赛中首次取得了全面胜利,这是其两年来几乎完全统治国际耐力赛车的重要里程碑。上一年,保时捷917在勒芒(Le Mans)的首次亮相让人期待很高,但收效甚微。1969年,三辆保时捷917夺走了法国三色旗袍;保时捷工厂有两个参赛作品,英国绅士赛车手约翰·伍尔夫(John Woolfe)则有一个私人作品。

这三辆车的期望值很高,因为其中一辆是最快的预选赛。这场比赛在第一圈悲剧发生的四分之三左右开始时表现不佳。伍尔夫的汽车离开马路,撞到了障碍物,车主/驾驶员被杀死。剩下的两个917都没有完成比赛,都屈服于离合器问题,但是没有在设定比赛最快圈速之前完成。较早的比赛由较老的,重量更轻,动力更弱,不太复杂的海湾人赢得,由约翰·韦尔汽车公司(John Wyer Automotive)驾驶的福特GT40赢得了比赛,随后是更小的3.0升保时捷908。比赛并不总是那么迅速。

但是,保时捷在1971年资格结束之前连续两年赢得了法国经典赛和世界跑车锦标赛的冠军,这为保时捷奠定了基础。这些胜利帮助保时捷从制造商的形象提升了自己的形象。小型灵活的跑车的发展,使其成为汽车行业的技术巨人。史蒂夫·麦昆(Steve McQueen)主演的电影基于1970年勒芒(Le Mans)赛车的虚构版本,无疑有助于保时捷的形象和917的传奇。

尽管现在看来917并非注定要出现,将赛车中的动力平衡从调节车身转移到制造商,这似乎是非同寻常的,但实用主义与灵感一样,导致了标志性的主导型跑车的发展。

917的存在的主要动机是国际运动委员会(Sportive Internationale)于1968年做出的决定(国际汽车联合会的下属机构,当时该组织负责赛车运动),以减少生产某种车型所需的车辆数量有资格进入第4组跑车类别。

最初,标准设置为要求的50个示例,随后减少为25个示例。据推测,已经决定向劳拉T-70甚至迈凯轮M6GT敞篷跑车开放场地,从而使绅士赛车手可以使用比当时有资格的老龄化的福特和法拉利更现代的汽车参加长距离比赛。这些第4组汽车-预计不会与3.0升纯种出厂的第6组运动原型车竞争,因此可以运行5.0升以上的大型发动机。

由于在接下来的几年中,预计3.0升级别的汽车制造商会增加参与,因此CSI设定了这样的规则:5.0升汽车的配额将在1971赛季后自动失效。这与许多人声称917是“非法”的说法相矛盾。实际上,第4组类别的到期是在第一个917被带出商店之前预先确定的。

保时捷在勒芒(Le Mans)比赛已经20年了,但是在小排量级别上,赢得总冠军的机会很小。1968年生效的新6组规定改变了这一状况。保时捷研发了3.0升8缸908发动机,以挑战总体胜利,但这样做需要他们迅速行动。908发动机由于其气冷式设计而被限制为约350马力,比3.0升水冷竞赛发动机所能达到的功率少约50至100马力。法拉利(Ferrari)脱离了耐力赛,阿尔法-罗密欧(Alfa-Romeo)和法国马特拉(Matra)车队才刚刚起步,因此在该类别的头几年有了很多机会。

然而,在1968年,第6组保时捷908输给了勒芒,但输给了较旧的第4组福特GT40,而在1969年再次输给同一辆车,无疑被视为他们决定进行917项目的理由。

从我们的角度来看,在五十年后的今天,保时捷似乎很自然地跳过了这个漏洞,并按照这些规则开发了一辆崭新的汽车。但是,对于一个比今天的保时捷要小得多,资源少得多的组织来说,这在当时是一个非同寻常的横向思维,也是令人难以置信的信念飞跃。

毫无疑问,这是一个冒险和大胆的举动,它使一些观察家推测保时捷不可能仅凭自己的财政资源就取得了成果。时至今日,有传言称,无论是大众汽车公司还是西德政府都为917所使用的12缸912型发动机的开发提供了资金。

912型发动机基于保时捷在过去几个赛季开发的六缸和八缸配置的一系列赛车发动机。保时捷非常希望尽可能地保持其竞争对手和规则制定者对这款新赛车的了解,因此,对该计划的保密至关重要。分配给12缸发动机的项目编号与911公路车的4缸版本的型号相同并没有什么害处。

较小型发动机和912型发动机之间的最大区别在于,六缸和八缸发动机将驱动力从曲轴的末端移开。912型曲轴太长了(由于空冷发动机需要孔距),因此无法使用该标准配置。取而代之的是,驱动是从曲轴中部的一组齿轮获取的,并通过副轴向后传递到离合器和变速箱(如在1965年的考文垂Climax扁平16缸一级方程式无引擎赛车和第二次世界大战中的多架战斗机引擎)。

912型发动机最初排量为4.5升(使用与八缸908发动机相同的缸径和冲程),并最终扩大到4.9升,然后又升至最大5.0升等级。

多年来,保时捷一直遵循工厂政策,只允许使用新底盘,然后将“二手”汽车出售给私人拥有者。保时捷认为,在耐力赛之后,要为剥离和修理汽车付出同样的努力,该公司可以从头开始制造新车。此外,出售成功的,使用很少的工厂赛车为赛车部门带来了收入。例如,保时捷在1968年和1969年制造了31 908个底盘。他们知道他们将至少制造25 917个底盘用于比赛,因此决定一次制造所有底盘并获得更大排量类别的资格。

保时捷基于908设计的917底盘,保留了公司标准的2300 mm轴距,但在底盘中向前移动驾驶员,为更长的发动机留出了空间。鉴于917的第一个版本已经比908强大了30%的事实,还着眼于改进制动器。

917首次亮相时速度令人眼花fast乱,但驾驶员却抱怨这辆车的速度太快了。为了通过尽可能低的阻力系数(Cd)追求最高速度,保时捷几乎没有做出让步以产生空气动力下压力。在1969赛季的某些时候,虽然有些工厂司机拒绝了917,但其他人则喜欢驯服这种强大的野兽。确实是勇敢的人。

约翰·怀尔汽车湾(JWA Gulf)队在1969年用钝的GT40在勒芒击败保时捷后,保时捷工厂签下了JWA海湾车队以接管917赛车计划,而工厂则专注于开发。作为辅助,由保时捷家族拥有的奥地利保时捷经销权进入的保时捷萨尔茨堡车队于1970年在保时捷赛车运动工厂运营,并在1971年以同样的安排由马蒂尼赛车代替。

这创造了一个环境,使917迅速成为激烈的竞争者,并在1970年和1971年的季节里为所有参赛者提供了强大的动力。高917K(库尔兹或短尾巴)是赛车内部竞争的结果,这是赛车上最常见的照片。新的车身在汽车后部产生了下压力,并消除了汽车后部想要高速举起的丑陋习惯。

关于成功拥有许多父亲的说法,有句老话,917K尾部的情况再合适不过了。来自不同参与者的“ kurz”车身开发故事有多个版本,每个版本都讲述了谁负责这一重要开发。

因此,保时捷917两次赢得了勒芒24小时耐力赛(与影片勒芒和大众的看法相反,两者都不是JWA海湾汽车)以及1970年举行的10届世界跑车锦标赛耐力赛中的9场和8场1971年有11场比赛(其中有2场比赛没有工厂支持的917项)。

917仅一次被法拉利512击败,这是由制造商利用第4组类别规则制造的模型。1971年勒芒(Le Mans)夺冠的917K赢得了24小时连续3333英里的纪录,这是今天的最高记录(尽管今天的比赛速度要慢得多)。

工厂总共生产了65辆保时捷917,其中44辆用于耐力赛。剩下的21个底盘是为较短的短跑比赛而设计的。

尽管保时捷917不再具有参加国际耐力赛的资格,但仍被进一步发展成为912型发动机的涡轮增压版本,适用于北美Can-Am系列和欧洲系列赛,而917/10和917/30占据了主导地位。马克·多诺休(Mark Donohue)驾驶的917/30赛车也创下了221.160英里/小时的世界封闭路线单圈记录,连续五年保持了这一纪录。但这是另一回事了。

编者提示:上面写的只是这些伟大汽车历史的概述,其中包括很多非常好的书籍,其中已经写了很多。917的两个特定特征是:彼得·摩根(Peter Morgan)的保时捷917:胜利方程式和戈登·温格罗夫(Gordon Wingrove)的保时捷917:秘密故事。保罗·弗雷尔(PaulFrère)的《赛车保时捷:技术上的胜利》涵盖了有关保时捷赛车从904到917/10 Can-Am赛车发展的有趣且详尽的说明。